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随着我国汽车保有量的快速增长，社区停车难日益成为困扰大城市里“有车一族”的难题，小区停车“一位难求”，价格攀升的背后，是巨大停车需求集中释放、停车位供给严重不足的现实，也暴露出城市管理方面的欠缺。专家建议，除了适当增加新建停车位的供应之外，更重要的是如何挖掘现有停车资源的潜力
社区停车难日益成为大城市里“有车一族”的痛点。花上一二十万元买一辆车，却要花四五十万元甚至更高的价格配置一个车位。一边是迅速增长的私家车数量，一边是日趋紧张的小区停车位，这让许多车主陷入“买得起车买不起车位”的尴尬。日前，各地频频曝出“天价车位”，人们不禁感慨，社区停车为何这么难，停车之困出路又在哪里？
连日来，《经济日报》记者接连走访了北京市保利东郡、光熙家园等多个高端小区，动辄四五十万元的天价停车位并非个案。在位于海淀区万柳的世纪城远大园小区，物业公司的工作人员告诉记者，2002年刚开盘时小区车位的售价每个在6万元左右，如今价格涨了10倍，但依然供不应求。目前，该小区的固定车位早已售罄，要想购买车位，只能从其他车主手中过户。“上个月的成交均价是58万元，最高的一个车位卖到65万元，现在四五十万元的车位已经基本买不到了。”该工作人员说。
这正是大城市社区停车难的一个缩影。小区停车“一位难求”、价格攀升的背后，是巨大停车需求集中释放、停车位供给严重不足的现实。以北京市为例，据统计，目前北京市机动车保有量为540余万辆，是现有停车位数量的2倍左右。这些现有停车位不仅包括小区停车位，还包括单位、公司、公用停车位等。如果仅仅按照小区停车位占比核算，比例更加惨不忍睹。北京市交通委运输局停车设施管理处处长史凯表示，北京城6区居民每户平均实际拥有汽车0.8辆，而小区车位的配建标准是三环内每户0.3个，三环外每户0.5个。市民的停车需求和小区停车位的供给之间尚存在不小的差距。
中国人民大学公共政策研究中心研究员舒可心在接受《经济日报》记者采访时说，在“汽车时代”，有车家庭迅速增加，不少家庭甚至拥有2辆以上的私家车，而停车位数量严重不足，导致小区车位价格高企，这是市场调节的结果。一些开发商借机炒作，造成车主恐慌性抢购，也炒高了停车位的价格。
除了供给不足之外，居民小区“停车难”还暴露了城市管理方面的欠缺。这其中，停车位配套建设标准滞后，缺少前瞻性也是造成车位紧张、价格高企的一大原因。像北京市目前执行的停车位配建标准多年未变，一直维持在1比0.5，即每两户家庭拥有一个停车位，不仅滞后于经济、社会发展的现实需要，也远远低于国际通行的1比1.3到1比1.5的标准。
而对一些老旧小区而言，停车位配建比不足的问题尤其突出。一些老旧小区当年规划时并没有预留固定的停车位，用地方面也没有留出足够的发展空间。许多车主表示，较之于容积率、绿化率等常见指标，他们对停车位配建标准的了解并不多。
那么，是不是只要提高配建标准、增加车位供应就能缓解小区停车“一位难求”的困境呢？
也不尽然。在舒可心看来，增加车位供应虽然是缓解停车难最直接的办法，但也必然增加小区建设的用地规模。这些费用终将核算入房价，由消费者埋单。因此，“小区停车位配建标准并不是越高越好，而是要保持一个适度的规模，不能脱离中国国情，一味向发达国家看齐。从目前的情况看，配建比在1比1是比较合适的。”舒可心说。
中国社会科学院经济与社会研究室主任钟君则建议，除了适当增加新建停车位之外，更重要的是如何挖掘现有停车资源的潜力，一是向“空间”要车位，鼓励居民小区建设立体车库。他举例说，每个地上车位面积在20平方米左右，一个可停放二三十辆小汽车的地上停车场，若建成5层立体车库，可解决约300辆汽车的停放问题。二是向“时间”要车位，通过价格杠杆，鼓励企事业单位内部停车场向周围小区居民错时开放，只有将现有的停车资源充分盘活，才能让大都市有车族走出“买得起停不起”的困境。
南京易泊停车场管理有限公司
坐落于南京市江宁区
易泊立体车库设备以占地少、停车多、智能高效等优点，以及其受力均衡的完美结构，融合智能科技，为解决停车难的困局带来新思维和新空间
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随着我国汽车保有量的快速增长，社区停车难日益成为困扰大城市里“有车一族”的难题，小区停车“一位难求”，价格攀升的背后，是巨大停车需求集中释放、停车位供给严重不足的现实，也暴露出城市管理方面的欠缺。专家建议，除了适当增加新建停车位的供应之外，更重要的是如何挖掘现有停车资源的潜力
社区停车难日益成为大城市里“有车一族”的痛点。花上一二十万元买一辆车，却要花四五十万元甚至更高的价格配置一个车位。一边是迅速增长的私家车数量，一边是日趋紧张的小区停车位，这让许多车主陷入“买得起车买不起车位”的尴尬。日前，各地频频曝出“天价车位”，人们不禁感慨，社区停车为何这么难，停车之困出路又在哪里？
连日来，《经济日报》记者接连走访了北京市保利东郡、光熙家园等多个高端小区，动辄四五十万元的天价停车位并非个案。在位于海淀区万柳的世纪城远大园小区，物业公司的工作人员告诉记者，2002年刚开盘时小区车位的售价每个在6万元左右，如今价格涨了10倍，但依然供不应求。目前，该小区的固定车位早已售罄，要想购买车位，只能从其他车主手中过户。“上个月的成交均价是58万元，最高的一个车位卖到65万元，现在四五十万元的车位已经基本买不到了。”该工作人员说。
这正是大城市社区停车难的一个缩影。小区停车“一位难求”、价格攀升的背后，是巨大停车需求集中释放、停车位供给严重不足的现实。以北京市为例，据统计，目前北京市机动车保有量为540余万辆，是现有停车位数量的2倍左右。这些现有停车位不仅包括小区停车位，还包括单位、公司、公用停车位等。如果仅仅按照小区停车位占比核算，比例更加惨不忍睹。北京市交通委运输局停车设施管理处处长史凯表示，北京城6区居民每户平均实际拥有汽车0.8辆，而小区车位的配建标准是三环内每户0.3个，三环外每户0.5个。市民的停车需求和小区停车位的供给之间尚存在不小的差距。
中国人民大学公共政策研究中心研究员舒可心在接受《经济日报》记者采访时说，在“汽车时代”，有车家庭迅速增加，不少家庭甚至拥有2辆以上的私家车，而停车位数量严重不足，导致小区车位价格高企，这是市场调节的结果。一些开发商借机炒作，造成车主恐慌性抢购，也炒高了停车位的价格。
除了供给不足之外，居民小区“停车难”还暴露了城市管理方面的欠缺。这其中，停车位配套建设标准滞后，缺少前瞻性也是造成车位紧张、价格高企的一大原因。像北京市目前执行的停车位配建标准多年未变，一直维持在1比0.5，即每两户家庭拥有一个停车位，不仅滞后于经济、社会发展的现实需要，也远远低于国际通行的1比1.3到1比1.5的标准。
而对一些老旧小区而言，停车位配建比不足的问题尤其突出。一些老旧小区当年规划时并没有预留固定的停车位，用地方面也没有留出足够的发展空间。许多车主表示，较之于容积率、绿化率等常见指标，他们对停车位配建标准的了解并不多。
那么，是不是只要提高配建标准、增加车位供应就能缓解小区停车“一位难求”的困境呢？
也不尽然。在舒可心看来，增加车位供应虽然是缓解停车难最直接的办法，但也必然增加小区建设的用地规模。这些费用终将核算入房价，由消费者埋单。因此，“小区停车位配建标准并不是越高越好，而是要保持一个适度的规模，不能脱离中国国情，一味向发达国家看齐。从目前的情况看，配建比在1比1是比较合适的。”舒可心说。
中国社会科学院经济与社会研究室主任钟君则建议，除了适当增加新建停车位之外，更重要的是如何挖掘现有停车资源的潜力，一是向“空间”要车位，鼓励居民小区建设立体车库。他举例说，每个地上车位面积在20平方米左右，一个可停放二三十辆小汽车的地上停车场，若建成5层立体车库，可解决约300辆汽车的停放问题。二是向“时间”要车位，通过价格杠杆，鼓励企事业单位内部停车场向周围小区居民错时开放，只有将现有的停车资源充分盘活，才能让大都市有车族走出“买得起停不起”的困境。
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